Mohlo by zavedení první třídy v městské hromadné dopravě aspoň pomoci zakopat příkopy mezi přívrženci a odpůrci automobilismu ve městech?
V půlce dubna na svém Facebooku Andrej Babiš, jeden z nejbohatších Čechů, zveřejnil fotku, jak stojí na nástupišti pražského metra v Opatově a vesele drží jízdenku. Samozřejmě šlo o líbivý marketing, ale ve mně to vyvolalo otázku: jak motivovat i ty, kteří jezdí po městě auty, aby používali městskou hromadnou dopravu?
Otázka působí až komicky – metrem nebo šalinou přece takoví lidé nikdy nepojedou a budou dál brázdit ulice měst svými auty. Podle vize “nového urbanismu”, který nabírá velkou popularitu mezi akademiky, progresivními politiky i mladými lidmi v západním světě, je ale používání auta ve městě slepou vývojovou uličkou. Paradoxně je to „progresivní“ část politického spektra, která ve své podstatě neusiluje o nic jiného, než o vrácení měst (minimálně co se postavení pěší dopravy týče) do podoby před sto a více roky. V tomto případě jsou to tedy uživatelé aut, kteří přišli s experimentem, novinkou, která změnila konzervativní používání ulic a města, které dominovalo po staletí. V nadsázce se dá říct, že pokud chce někdo ulice pro pěší, městskou hromadnou dopravu a nejnutnější zásobování, je to daleko větší konzervativec než ten, kdo vydává dominanci automobilové dopravy při plánování města za samozřejmost a naopak označuje toho, kdo chce tento „progresivní výmysl“ utnout, za toho, kdo je tu progresivní. Tento myšlenkový veletoč je krásně absurdní.
Dopravní pro a proti
Nový urbanismus pojmenovává hned několik nevýhod automobilové dopravy ve městě: ať už je to špatná kvalita vzduchu kvůli výfukovým splodinám (v USA máte větší šanci umřít na špatný vzduch z aut než při automobilové bouračce); hluk (převážně z automobilové dopravy) je pak druhým nejškodlivějším faktorem pro lidské zdraví hned po kvalitě ovzduší – zvyšuje například výskyt infarktů a cukrovky u dospělých, nebo výrazně zpomaluje rozvoj klíčových paměťových schopností a pozornosti u dětí na prvním stupni základní školy.
Kromě zdravotních důvodů se nabízí i důvody ekonomické – hromadná doprava podle výzkumů finančně pomáhá menším a lokálním provozům, šetří místo v městském prostoru a na údržbě silniční sítě; často se pro celou ekonomickou část používá jednoduché pravidlo: na každý jeden dolar investovaný do hromadné dopravy se investoru (městu) vrátí dolary čtyři. Kromě zdravotní a ekonomické roviny tu je i rovina sociální, o té už ale bylo napsáno dost. Pro zvídavé poslouží třeba studie University of Leeds.
Zdá se tedy, že čím více lidí přestane jezdit ve městech auty a přesedne do hromadné dopravy, tím lépe. Jak toho ale docílit? Nejčastěji zmiňovanou cestou je cesta zákazů. Prostě jim to nařídíme. Jakožto punkáč se vždy snažím volit cestu represí až jako tu poslední možnost. Daleko lepší cestou je motivace – nabídnout lidem v autech takové podmínky, za kterých budou ochotni změnit svůj životní styl.
Proč vlastně nemáme v MHD první třídu? Proč nenabídneme bohatším lidem (nebo prostě lidem s vyššími nároky) prostor, který bude pro ně jako dělaný a bude odpovídat právě jejich požadavkům? Ve vlacích to funguje standardně a žádný sociální rozkol se nekoná. Navíc by výtěžek z lístků do první třídy mohl sloužit k lepší péči o vozový park druhé třídy, pořizování novějších a lepších vozidel anebo snižování ceny lístků do třídy druhé. Vydělali by na tom všichni. I přesto ale možnost první třídy v MHD vyvolává silné emoce na obou stranách. Jak název napovídá, je to téma, co nas**e úplně všechny. Od levicových intelektuálů až po samotné uživatele aut. Proč to tak ale je?
Proč úplně všechny?
Levicový intelektuál už z principu nemůže souhlasit s dělením na “první třídu” (lepších, bohatších) lidí a “druhou třídu” (horších, chudších lidí). Rovnost je základním pilířem soudobé levicové politické filosofie (viz. John Rawls a jeho bible Teorie spravedlnosti). Jakékoliv pokusy dělit lidi do skupiny podle bohatství a toho, jaké výhody si můžou koupit, jsou pro levicové myslitele pomyslným červeným hadrem.
Pro lidi, kteří jezdi v městech auty, je pak hromadná doprava symbolem toho, od čeho jsou díky své práci a postavení odproštěni. Výrazy jako “socka” tento pocit ještě dále utvrzují. Úspěšný člověk si vydělal na své auto a cítí v něm (i pod vlivem přesně mířeného marketingu) pocit svobody a to svobody pozitivní (k něčemu) i svobody negativní (od něčeho). Pozitivní svobodou majitelů a uživatelů aut je,že můžou jet kdy chtějí a kam chtějí, nemusí se na nikoho ohlížet a čas v autě stráví jen s tím, koho si dobrovolně vybrali. Auta tedy také nabízí negativní svobodu nesdílet prostor s náhodnou skupinou lidí, u které nikdy nevíte.. Je to také svoboda od hygienických nedostatků (viz výraz “mastná tyč”), nebo strachu z toho, že se napíchnou na hrot injekční stříkačky zastrčené v polstrování sedadel. Pokud se někdo rozhodne vysvětlovat lidem s těmito představami o MHD negativa používání auta ve městě, většinou také začnou vidět rudě.
Dostáváme se tak do situace, kdy jsou obě skupiny vytočené a přestává být možné říct cokoliv dalšího. Pojďme si tedy odmyslet důvody hněvu ať už jedné nebo druhé skupiny, a podívejme se na téma první třídy v MHD střízlivýma očima.
V Česku by to šlo…
Ještě než se dostanu k samotným příkladům, jak takové MHD s oddělenými prostory vypadalo či vypadá, musím se vypořádát s klasickým problémem, který se v tomto kontextu objevuje. Tzv. “last-mile problem” říká, že je pro uživatele aut neefektivní používat hromadnou dopravu, protože zastávka dost pravděpodobně nebude hned u jejich domu/kanceláře a vyvstává problém, jak onu poslední míli ujít. Jak už je patrné z názvu, tento problém je americkým fenoménem. Pro zajímavost, z výzkumů vyplývá, že nejpřijatelnější formou přepravy po této finální části trasy pro uživatele prvních tříd ve vlacích jsou … automatizovaná auta. Pokud se budeme bavit například o Praze, která má druhou nejlepší MHD na světě, není tento problém tak markantní. Praha a Brno totiž většinou hravě splňují tzv. pravidlo 400 metrů: to říká, že z každého místa ve městě to musí mít člověk maximálně 400 metrů na nejbližší zastávku, aby pro něj bylo MHD přijatelným dopravním prostředkem. Mimochodem, stejné pravidlo používal už tvůrce prvního pařížského metra Fulgen Bienvenüe. V Česku se nemusíme trápit tím, že to máme ze zastávky domů více než kilometr a navíc třeba cestou, kde ani neexistují chodníky. I proto bychom mohli této možnosti dát šanci. Pokud chce nový urbanismus příjemnější města s lepším ovzduším, méně hlukem a více místy pro lidi, nejlepší cesta vede tam, kde je dobrovolnost. Edukace bude trvat několik let či desetiletí (ve Francii jsou v tomto ohledu napřed i díky tomu, že se o tématu aut ve městě ve veřejné debatě mluví od 60. let minulého století). Proč nezkusit nabídnout lidem v autech první třídu ve veřejné dopravě?
Není to zas až takový bizár
První třída v MHD není výmysl z mé hlavy. Neobjevil jsem Ameriku, v tomto případě Paříž. První třída, jak jsem uvedl výše, je standardní výbavou vlaků i v Česku. A nejde přitom jen o dálkové mezinárodní vlaky – první třídou můžu jet třeba i rychlíkem z Brna do Kuřimi. První třída ve vlacích (mj. Českých drah) je typická tím, že nabízí vyšší komfort, funkční klimatizaci, čistější záchody a např. jiné složení cestujících než ve zbytku vlaku. Kdo kdy jel první třídou třeba mezi Brnem a Prahou, může potvrdit, že je to takové coworkingové místo na kolech. Lidé s notebooky a tablety v oblecích i bez nich pracují, telefonují, navzájem interagují a networkují. Taková atmosféra může lidi motivovat k tomu, aby se neflákali a čas strávený jízdou využili efektivně. Oproti jízdě autem tak získáte čas, během kterého můžete pracovat a nemusíte řídit (čas jsou v kapitalismu peníze), a možná i nové kontakty, které vašemu businessu můžou pomoct.
Objevení Paříže jsem nezmiňoval náhodou jen tak pro efekt. Pařížské metro skutečně mělo vozy první třídy, a to až do roku 1991. Vůz první třídy měl typickou žlutou barvu a nacházel se vždy uprostřed vlakové soupravy. Lístek do něj stál o 50 procent víc než lístek do zbytku soupravy a cestující za to dostali daleko větší komfort. Oproti dřevěným lavicím první třída nabízela kožené sedačky s větším místem na nohy i okolo, průvodčí pak při nástupu důrazně kontroloval, zda máte patřičný lístek, aby se snad do první třídy nedostal nikdo z “běžných lidí”.
První třída v pařížském metru (c) Jean-Christophe Robin)
Rozdíl mezi cestujícími první a druhé třídy byl vždy patrný. Pamětníci vykládají historky o tom, jak se slušní lidé během druhé světové války vyhýbali první třídě, protože ji pro cestování používali němečtí vojáci, kteří město okupovali. I poté, co první třída, “jeden z nejlevnějších způsobů, jak dát najevo společenskou nebo alespoň ekonomickou nadřazenost v Paříži,” zmizela, sociální rozdělení i návyky v chování některým lidem zůstaly dále. New York Times citují jednoho pouličního umělce z Afriky, který i po zrušení první třídy říkal následující: “To třídní rozlišení mi zůstává v hlavě, [Protože vůz první třídy zastavoval uprostřed nástupiště – pozn. autora] jsem zvyklý chodit na kterýkoli konec nástupiště.“ Toto chování pak šlo pozorovat často – lidé automaticky mířili na konce nástupiště, i když věděli, že už přijedou vozy jen druhé třídy. Zrušení první třídy v systému pařížskho metra bylo politickým gestem. Pro levicovou Francii už nebylo možné udržet toto třídní dělení u něčeho tak veřejného, jako je pařížské metro. Výsledkem zrušení této “třídní společnosti” je ale pouze to, že se dnes vytvořily jiné třídy – třídy uživatelů aut a hromadné dopravy. Pokud tak levice chce bojovat za “beztřídní společnost”, zrušením první třídy v MHD jen vyžene lidi do aut. V tomto kontextu jde vidět, že se lidé vždy rozdělí na určité skupiny – není ale lepší toto “přirozené” rozdělení využít k tomu, abychom měli města pro lidi a kvalitnější a levnější MHD pro všechny – tedy zavést první třídu?
Druhá třída v pařížském metru (c) Flickr, DPrezat
V Paříži už tedy první třídu v MHD nenajdete. Naopak dnešním standardem je v – pro české turisty tolik milované – Dubaji. Pokud si koupíte tamní šalinkartu, “Nol Card” ve verzi Gold, máte přístup k první (zlaté) třídě jak ve vozech metra, tak v tramvajích. Zlatá třída přináší, podle oficiálního textu, “vyšší úroveň luxusu a pohodlí než ostatní třídy.” Velkým benefitem je také to, že máte skoro jistotu, že si v zlaté třídě sednete. Podobný princip funguje i v metru v katarském Dauhá, kde si opět můžete pořídit zlatou třídu. Jak tyto třídy v obou městech vypadají můžete vidět na přiložených fotkách. Abych zapojil i vaši fantazii – jak by vypadala první třída podle vás? Co by tam mělo být a nemělo chybět? Jaké uspořádání sedaček by vám vyhovovalo? Chtěli byste mít ve voze například nonstop ochranou službu pro větší pocit bezpečí?
První řída v dubajské trmavaji (c) HighTechFlight
První třída v metru v Dauhá, (c) TimeOutDoha
Podaná ruka
Téma první třídy v MHD není až tak banální a absurdní, jak na první poslech může znít. V našich městech máme problém s přetíženou automobilovou dopravou, špatným ovzduším, hlukem nebo neefektivním využitím veřejného prostoru. Pro mnoho lidí ale alternativa k jízdě autem neexistuje – a pokud ano, určitě to není hromadná doprava. Tyto dva jevy by ale mohly mít společného jmenovatele, který by odstranil všechny oprávněné či neoprávněné předsudky o cestování městskou hromadnou dopravou. Ten jmenovatel se jmenuje první třída – kterou už si můžeme nadefinovat a představit, jak uznáme za vhodné. Jak už jsem popisoval výše, profitovat z ní můžeme úplně všichni. Nakonec i ti, co zůstanou ve svých autech – budou mít prázdnější ulice. Jak se říká v řadou cen ověnčené reklamě na MHD ve švédském Göteborgu – “it gets crowded when we’re not travelling together”.